2017年交通部民航新規(guī)定
航班延誤，一直是旅客、航空公司、乃至機場、管理部門為之頭疼的問題。
2016年7月21日，交通部發(fā)布了《航班正常管理規(guī)定》(簡稱《規(guī)定》)將于明年1月1日起實施的公告，并公布詳細內(nèi)容。
當天，民航華東地區(qū)管理局向澎湃新聞記者透露，《規(guī)定》正式出臺后還有一系列配套管理法規(guī)，這意味著航班延誤所帶來的后續(xù)處置標準等問題將正式通過法規(guī)得到解決。
延誤3小時請旅客下機
《規(guī)定》要求，機上延誤超過3小時，且沒有明確起飛時間的，航空公司應(yīng)當在不違反航空安全、安全保衛(wèi)規(guī)定的情況下，安排旅客下飛機等待。
對此，部分旅客認為，規(guī)定3小時仍然太長，一方面久坐體驗不佳，另一方面等待時間長最后仍然要下飛機容易引發(fā)“機鬧”事件。
“超過兩個小時就要下機了，三小時對我來說還是太難受了。”旅客陳小姐向澎湃新聞記者講述了自己的一次延誤經(jīng)歷：2014年1月，她要搭乘祥鵬航空的航班，該航班原本是當日上午最早從�？诘嚼ッ鞯暮桨�，但因為延誤成了最晚一班。
陳小姐回憶說，當時有5名旅客帶頭向地面工作人員討說法，對峙持續(xù)到上飛機前幾分鐘才結(jié)束。她認為，如果情況是機上等待3小時，可能會發(fā)生“機鬧”，“登機那么長時間，結(jié)果又下機，那些人的暴脾氣自然上來了。”
不過，據(jù)一家航空公司的管理人士介紹，下飛機意味著退出航班起飛排隊系統(tǒng)，旅客要等更長的時間。
“現(xiàn)在實行CRM航班動態(tài)管理系統(tǒng)，由機場和空管部門聯(lián)合實施。動態(tài)管理系統(tǒng)中，如果航班錯過了自己的起飛時間，需要進行動態(tài)調(diào)整。”上述航空公司管理人士表示，如果飛機不關(guān)閉艙門，那么航班就無法進入系統(tǒng)申請排隊起飛，“如果旅客在飛機上等待的過程當中預(yù)備放棄行程下飛機，那么航空公司要進行局部清倉工作，將該旅客的托運行李從貨倉中清出。為了整架飛機的安全，下飛機的旅客周圍三排的座位也要進行清倉確認，確保沒遺留該旅客的物品。在這種情況下，飛機將從排隊起飛的隊伍中撤出，起飛時間也將大大延后。”
對于這條規(guī)則是否會致使旅客候機時間加長，航班延誤問題更加突出。7月21日，民航華東地區(qū)管理局向澎湃新聞表示，雖然《航班正常管理規(guī)定》已經(jīng)正式公布，但民航局運輸司后續(xù)會追加一攬子實施細則、監(jiān)管細則來保障規(guī)則順利實施。
共享航班動態(tài)
所乘坐的航班延誤、取消，卻收不到延誤通知，不知道延誤的具體原因是什么，不清楚具體會進行怎樣的后續(xù)安排，這些都是選擇飛機出行的旅客經(jīng)常遇到的問題。
“延誤了幾乎16、17個小時，但起飛地�？谇缈杖f里，我不能理解延誤原因，沒人解釋。”陳小姐表示，當時自己是從周圍旅客的交談中才知道是由于天氣原因延誤，沒有祥鵬航空的工作人員出面解釋，“而且在我們之后的航班都正常起飛，登機后還交通管制，在飛機上等了差不多1個半小時，結(jié)果凌晨1點多到。”
“發(fā)生上述這種情況，很可能是因為航路天氣部分段不適合飛行。比如起飛降地點�？�、昆明都晴空萬里，但航線所經(jīng)過的地方有不適合飛行的天氣，也會延誤。”民航律師劉春泉表示，許多旅客可能并不清楚民航復(fù)雜的安全規(guī)則，而因此產(chǎn)生情緒。
根據(jù)此次發(fā)布的《規(guī)定》細則，航空公司應(yīng)當每隔30分鐘向機場管理機構(gòu)、空管部門、地面服務(wù)代理人、航空銷售代理人發(fā)布航班出港延誤或者取消信息，包括航班出港延誤或者取消原因及航班動態(tài)。這意味著旅客將實時收到航班動態(tài)。
不過，劉春泉表示，上述強制信息共享的規(guī)則，可能遇到執(zhí)行難題。
“原來沒有強制性要求，是這次新增加的`，但航空公司有可能不理會。有時延誤不是航空公司的責任，比如軍事演習，有命令不能說前面在軍事演習，這是軍事秘密。實踐中也有可能是航空公司自己的原因，但航空公司說是流控，但這沒有辦法核實，情況比較多，比較復(fù)雜。”他建議，民航局建立一個仲裁機構(gòu)，如果延誤了，旅客可以填表申請仲裁。
航空公司也要投保延誤險
航班延誤后，航空公司和旅客之間發(fā)生摩擦往往圍繞經(jīng)濟補償問題。
由于凌晨才能到達昆明，陳小姐搭乘航班的服務(wù)人員向旅客承諾，可以負責到達后的住宿問題。“結(jié)果到達后，只賠償了一人300元，和同學凌晨3點在機場附近自己找到小旅館住下。”陳小姐說，“不負責我們到達后的住宿，凌晨到達，所訂酒店已經(jīng)自動退房，出了問題，誰負責。”
此次《規(guī)定》要求，航空公司應(yīng)制定并對社會公布航班延誤經(jīng)濟補償方案，方案中應(yīng)明確是否對航班延誤進行補償、補償?shù)姆秶l件、標準等內(nèi)容。航班延誤時，航空公司應(yīng)嚴格執(zhí)行經(jīng)濟補償方案。
目前，多家航空公司的規(guī)定中都明確了航班取消或延誤后的采取措施，但各航空公司規(guī)定有所不同。陳小姐提出疑問，賠償標準為何不標準化?
“這是有爭議的，一定說要賠多少有一定的難度。比如一個上�；虮本┗驈V州的中心機場，和九寨溝機場延誤賠償一樣，就說不過去。另外延誤也分不同原因，比如天氣原因不應(yīng)該讓航空公司賠，所以賠償規(guī)定比較復(fù)雜。”劉春泉認為，《規(guī)定》中能夠保障旅客權(quán)益的是，要求航班在經(jīng)停地延誤或取消，無論何種原因，航空公司均應(yīng)負責向經(jīng)停旅客提供餐食或住宿服務(wù)。
此外，值得注意的是，《規(guī)定》提出對航空公司建立航班延誤保險理賠機制。
關(guān)于航企建立保險理賠機制，一名民航業(yè)內(nèi)人士認為，這是民航局要求航空公司投保——以航空運輸企業(yè)為主體，向保險公司投保。
“每次延誤旅客要求航空公司理賠，這樣航空公司經(jīng)濟成本也比較大，賠多少也沒有界定，如果相關(guān)部門規(guī)定死航空公司賠償價格，對航空公司也是壓力。”上述人士認為，這就是為何局方希望以航空公司主體來投保的原因，“這樣遇到延誤，滿足條件，航空公司能夠從保險公司拿到賠償，旅客能從航空公司拿到賠償。需要提醒的是，這種賠償和旅客自己購買的航空延誤險是不沖突的。舉個例子來說，延誤了十多個小時，可以從航公公司那里拿三百塊錢，同時可以再從保險公司那里拿三百塊錢。”
那么航空公司若投保，是否會上升其運營成本，從而使機票價格上漲?
“機票現(xiàn)在是充分市場化競爭的，如果A航要漲10塊錢，航線上還有B航，這樣A航自己生意會做不下去，客流會受影響。”上述人士表示，機票價格不會有明顯漲幅。
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