鐵路方面?zhèn)�人總結

　　總結是在某一特定時間段對學習和工作生活或其完成情況，包括取得的成績、存在的問題及得到的經驗和教訓加以回顧和分析的書面材料，它可以給我們下一階段的學習和工作生活做指導，讓我們一起來學習寫總結吧�？偨Y怎么寫才能發(fā)揮它的作用呢？以下是小編為大家收集的鐵路方面?zhèn)�人總結，歡迎閱讀與收藏。

　　在我國經濟體制市場化過程中，鐵路取得了巨大的發(fā)展，鐵路運價制定也越來越規(guī)范和科學，但是由于歷史原因，我國鐵路運價在管理體制、形成機制和價格結構中存在諸多問題，在一定程度上制約了我國鐵路的發(fā)展。

　　一、鐵路運價管理體制存在問題

　　在我國目前鐵路政企不分的經營管理體制下，鐵路運輸企業(yè)一方面因為壟斷經營，受到社會方面的擠壓；另外一方面又承擔了大量政策性、公益性運輸任務，政府與市場責任劃分不清。這種政企合一的體制直接結果是人們都不把鐵路當企業(yè)看，而認為是政府職能的一部分，要求鐵路承擔更多的社會責任，對鐵路的投資和發(fā)展卻要鐵路部門自己解決。交通基礎設施事實上承擔著普遍服務職能，對交通基礎設施建設特別是邊遠落后地區(qū)基礎設施建設是各國政府普遍重視的問題，多由政府直接投資或者采取支持政策。而我國政府對交通基礎設施投資和支持力度卻明顯不足，自撈呶鍞期間實行摯蟀干斠岳，中央財政不再直接投資鐵路基礎設施建設，現(xiàn)有的鐵路建設基金資金來源主要是鐵路貨物運輸價格中形成的鐵路建設基金、地方財政性資金、大型國有工礦企業(yè)投資、國內外金融貸款及鐵路建設債券等方式。

　　撜企合一斕逯貧蘊路運價的影響也很明顯，各種價格矛盾都希望從鐵路運價中找到出路。在通貨膨脹嚴重、價格上漲時，為了穩(wěn)定價格水平，維護社會穩(wěn)定，鐵路運輸不能提價；在通貨緊縮時期，為降低成本，減少企業(yè)負擔，促進生產企業(yè)發(fā)展，鐵路運價也不能調整。運價體系是歷史上每一時期針對當時的突出矛盾和問題提出不同的調價措施逐步累加形成的補丁價格體系，缺乏能適應市場變化和鐵路運輸特點的機制。

　　二、鐵路運價總水平和構成不合理

　　(一)鐵路基本運價總水平仍然偏低

　　由于對鐵路客貨運運輸成本缺乏深入研究，定價基礎不牢靠，保本微利的指導思想使鐵路運價長期偏低。鐵路企業(yè)存在成本不清、經營效率不高等壟斷行業(yè)的通病，依據(jù)成本定價缺乏科學性。首先，鐵路運輸只有總成本，客貨運成本分攤缺乏客觀標準，這在一定程度上影響了定價的科學性。另外，因為鐵路屬于基礎設施，影響面大，調價時也多按照保本微利的原則從嚴掌握，根據(jù)鐵路虧損額和運輸周轉量大小，計算需要調整的運價，調整到可以使得鐵路不虧損。其次，不同的貨物的運價和運輸成本缺乏直接相關關系。這些因素都導致鐵路運價水平不高。

　　(二)鐵路建設基金未能與基本運價有機結合，運價配置資源功能未能得以正常發(fā)揮

　　不可否認，鐵路建設基金的征集對鐵路運輸業(yè)的發(fā)展起了很大的作用，但采取這種征集辦法對鐵路運價配置經濟資源功能的發(fā)揮，卻是不利的。因為人為的將貨運價格劃分為運營價格和基金兩部分，按不同的標準計收，制定專門用途，不僅使貨主負擔不公平，鐵路部門無法統(tǒng)籌合理安排鐵路運營、建設基金，削弱了鐵路建設融資能力，而且產生了不利的社會影響。一方面，鐵路建設基金針對用戶占用的鐵路運輸能力按噸收取，沒有考慮貨物類別和遞遠遞減等因素，造成貨主負擔不均衡；另一方面，鐵路建設基金不參加盈虧計算，降低了鐵路運輸企業(yè)盈利能力，這使得鐵路運輸企業(yè)自從1994年連續(xù)5年虧損后，從1999年到目前為止也僅處于保本狀態(tài)，無力吸引民間或者國外資本，以直接的方式進入鐵路建設、運營領域，利用社會資金停留在銀行貸款等較低層次，對鐵路發(fā)展起到了相當?shù)淖璧K作用。

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