新能源汽車補貼政策解讀
2016年12月30日，財政部、科技部、工信部和國家發(fā)改委四部委聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于調(diào)整新能源汽車推廣應(yīng)用財政補貼政策的通知》(以下簡稱《通知》)，從2017年1月1日起實施。此后，為明確資金申報、分配、使用各環(huán)節(jié)責(zé)任，確保資金安全，1月3日，四部委再次下發(fā)文件對其進行補充說明。
對比2015年出臺的舊版新能源汽車補貼方案，新版補貼方案的亮點頗多，不僅在補貼額度上按既定計劃退坡20%，在產(chǎn)品技術(shù)上也提出了更為嚴格的要求，同時還改進了財政資金撥付方式，完善并健全了監(jiān)督管理體系和懲罰機制。
提高門檻 補貼普惠制畫上句號
相比2015年出臺的新能源汽車補貼方案，《通知》中最大的變化在于為補貼普惠制畫上句號，并從整車能耗、續(xù)駛里程、電池性能、安全要求等方面提高補貼技術(shù)門檻，降低財政補貼力度。首先，純電動乘用車的門檻要求主要集中在對整車能耗的要求上，按整車整備質(zhì)量不同，增加相應(yīng)工況條件下百公里耗電量要求，同時按照續(xù)駛里程要求發(fā)放相應(yīng)補貼。基于此，純電動乘用車按續(xù)駛里程不同分別補貼2萬元、3.6萬元、4.4萬元。全國乘用車聯(lián)席會秘書長崔東樹認為：“2017年新能源乘用車的中央財政補貼在2016年基礎(chǔ)上降低20%，符合預(yù)期。”
此外，《通知》還規(guī)定，地方性財政補貼(地方各級財政補貼總和)不得超過中央財政單車補貼額的50%�！吨袊噲蟆酚浾吡私獾�，續(xù)駛里程在250公里以上的純電動車型在市面最為熱銷，以北京市為例，如果按照此前補貼標準，此類車型可獲得國家及地方兩級補貼共11萬元。不過，按照《通知》要求，2017年的補貼總額將減至6.6萬元。顯然，在中央財政補貼和地方財政補貼均退坡的情況下，補貼總額度下降明顯。一位不愿具名的業(yè)內(nèi)專家表示，補貼退坡是既定計劃，企業(yè)必須加快提高產(chǎn)業(yè)化水平、降低生產(chǎn)成本，否則前景難言樂觀，要有危機感。
對于新能源客車而言，由于此前一度淪為“騙補”重災(zāi)區(qū)，此次方案調(diào)整顯得更為細致具體。通知規(guī)定，對新能源客車，以動力電池為補貼核心，以電池的生產(chǎn)成本和技術(shù)進步水平為核算依據(jù)，設(shè)定能耗水平、車輛續(xù)駛里程、電池/整車重量比重、電池性能水平等補貼準入門檻，并綜合考慮電池容量大小、能量密度水平、充電倍率、節(jié)油率等因素確定車輛補貼標準。在此基礎(chǔ)上，新能源客車按照快慢充類型和車身的不同長度，其補貼最高額度由此前的60萬元下調(diào)到30萬元。
東風(fēng)揚子江汽車總工程師雷洪鈞認為：“《通知》中對動力電池提出了單獨的要求，這是這一文件的重要特點。”動力電池技術(shù)與新能源汽車性能密切相關(guān)，可以看到，《通知》中對各類車型所使用的電池都設(shè)置了能量密度要求，例如：純電動乘用車動力電池系統(tǒng)的能量密度不低于90Wh/kg，對高于120Wh/kg的按1.1倍給予補貼;非快充類純電動客車電池系統(tǒng)能量密度要高于85Wh/kg,在85~95(含)Wh/kg之間的按0.8倍給予補貼，在95~115(含)Wh/kg之間的按1倍給予補貼，115Wh/kg以上的按1.2倍給予補貼;專用車裝載動力電池系統(tǒng)質(zhì)量能量密度不低于90Wh/kg。
前述業(yè)內(nèi)專家表示：“純電動乘用車和專用車多使用三元材料動力電池，其能量密度比早已超過90 Wh/kg，國內(nèi)客車多裝載磷酸鐵鋰電池，主流產(chǎn)品的`能量密度也高于85Wh/kg，因此補貼標準的起步門檻不算高。不過，能量密度越高，補貼額度越高，這體現(xiàn)出補貼政策對技術(shù)創(chuàng)新的鼓勵。加之補貼標準會動態(tài)調(diào)整，要求肯定越來越高，倒逼企業(yè)加強技術(shù)創(chuàng)新，那些技術(shù)跟不上的，將不能再依靠補貼生存。”
落實責(zé)任 企業(yè)和政府各負其責(zé)
除提升各項技術(shù)門檻要求外，《通知》中還進一步落實推廣應(yīng)用主體責(zé)任，以及明確資金申報、分配、使用環(huán)節(jié)的責(zé)任。
如何落實推廣應(yīng)用主體責(zé)任關(guān)系到新能源汽車推廣應(yīng)用的速度與效果，在舊版補貼方案中，對生產(chǎn)企業(yè)的要求僅限定在研發(fā)、生產(chǎn)和推廣能力等方面，此次《通知》明確規(guī)定，生產(chǎn)企業(yè)是確保新能源汽車推廣信息真實準確的責(zé)任主體，為此，生產(chǎn)企業(yè)應(yīng)建立企業(yè)監(jiān)控平臺，以保證全面、真實、實時地反映車輛的銷售、運行情況。
《通知》還規(guī)定，地方政府是實施配套政策、組織推廣工作的責(zé)任主體，省級新能源汽車推廣單位將作為牽頭部門，會同相關(guān)部門負責(zé)核實資金撥付使用情況。當(dāng)然，在資金撥付力度上，與舊版補貼方案中所規(guī)定的地方政府要“和中央財政支持政策形成互補和合力”不同，《通知》規(guī)定地方財政補貼不得超過中央財政補貼的50%，這是國家首次明確地方補貼退坡的具體幅度。同時還提出要強化資金使用管理，對車輛上牌、運營等環(huán)節(jié)嚴格審核把關(guān)，并建立地方新能源汽車監(jiān)管平臺，以保證資金安全有效發(fā)放。
北京理工大學(xué)機械與車輛學(xué)院教授孫逢春在接受本報記者采訪時表示：“建立監(jiān)管平臺，不僅可以使企業(yè)更了解用戶需求以及出行規(guī)律，優(yōu)化電動汽車的技術(shù)研發(fā)與生產(chǎn)，還能幫助相關(guān)部門了解電動汽車真實運營情況，為認證、核查補貼提供重要參考依據(jù)。”
此外，為進一步強化資金申報、分配、使用各環(huán)節(jié)責(zé)任，四部委在1月3日下發(fā)的補充規(guī)定中再次表示：生產(chǎn)企業(yè)對申報材料的真實性負責(zé);地方政府要承擔(dān)新能源汽車推廣應(yīng)用主體責(zé)任，對本地新能源汽車資金申請報告和推廣審核核查結(jié)果負責(zé);工業(yè)和信息化部負責(zé)發(fā)布“新能源汽車推廣應(yīng)用工程推薦車型目錄”，確定具體補貼對象，并會同有關(guān)部門對各地申請報告和推廣專項核查結(jié)果負監(jiān)督檢查責(zé)任。不難發(fā)現(xiàn)，明確責(zé)任，各司其職，成為新版補貼政策的另一大亮點。
嚴懲“騙補”多管齊下堵政策漏洞
前車之覆，后車之鑒。“騙補”是中國新能源汽車發(fā)展史上一件值得吸取經(jīng)驗教訓(xùn)的大事件，本次《通知》通過細化懲罰機制，進一步防范“丑聞”重演。其中，對違規(guī)謀補和以虛報、冒領(lǐng)等手段騙補的企業(yè)，追回違反規(guī)定謀取、騙取的有關(guān)資金，沒收違法所得，并按有關(guān)規(guī)定對相關(guān)企業(yè)和人員予以罰款等處罰，涉嫌犯罪的交由司法機關(guān)查處。同時，依情節(jié)嚴重程度，采取暫停或取消車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品《公告》、取消補貼資金申請資格等處理處罰措施。此外，四部委強調(diào)，對協(xié)助企業(yè)以虛報、冒領(lǐng)等手段騙取財政補貼資金的政府機關(guān)及其工作人員，按照《公務(wù)員法》《行政監(jiān)察法》等法律法規(guī)追究相應(yīng)責(zé)任;涉嫌犯罪的，移送司法機關(guān)處理。
相比舊版補貼方案“視情節(jié)給予通報批評、扣減補助資金、取消新能源汽車補助資格、暫停或剔除‘推薦車型目錄’”的懲罰措施，《通知》最大的不同在于“哪個環(huán)節(jié)犯錯，就對哪個環(huán)節(jié)的責(zé)任主體進行懲罰，并且是依法處理”。
此外，《通知》繼續(xù)保持了《新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄》(以下簡稱“推薦車型目錄”)的動態(tài)管理機制，在出現(xiàn)“騙補”以及由于產(chǎn)品質(zhì)量引起的安全事故情況下，將實時清理出“推薦車型目錄”。為防范安全隱患，《通知》還增加了驗車環(huán)節(jié)的抽檢機制，抽檢不合格的產(chǎn)品，也將面臨被“掃地出門”的后果。
在過去一年中，相比情節(jié)嚴重的“騙補”，“違規(guī)謀補”的現(xiàn)象更為普遍，買而不用成為“違規(guī)謀補”的典型做法。對此，《通知》中還特別提到，非個人用戶購買的新能源汽車申請補貼，累計行駛里程須達到3萬公里(作業(yè)類專用車除外)，才有權(quán)利獲取相應(yīng)補貼，補貼發(fā)放時間也由預(yù)先撥付改為事后清算。
顯然，本次出臺的《通知》，從各個方面對舊版補貼政策進行了調(diào)整完善，是補貼政策的一次全面升級，而接下來如何實施好新政策，將成為我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵。
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