關(guān)于工程項目融資的論文范文

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　　篇一：高速公路建設(shè)項目融資思考

　　摘要：

　　伴隨我國高速公路建設(shè)項目的蓬勃發(fā)展，其項目融資問題越來越受到社會的關(guān)注。本文介紹了當(dāng)前我國高速公路建設(shè)項目融資的主要方式，分析了我國高速公路建設(shè)項目融資現(xiàn)狀，對如何緩解高速公路建設(shè)項目融資問題提出了合理化建議，以期對相關(guān)研究工作有所啟示。

　　關(guān)鍵詞：

　　融資;建設(shè)項目;高速公路

　　隨著我國交通運輸行業(yè)的穩(wěn)定發(fā)展，各地高速公路建設(shè)項目如雨后春筍般涌現(xiàn)出來，這從一個側(cè)面也反映了我國社會經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展。由于高速公路項目具有一定的特殊性，其社會效益要大于經(jīng)濟(jì)效益，同時高速公路項目建設(shè)資金投入大，項目周期長，涉及方面廣，因此融資問題就成了我國高速公路項目建設(shè)的首要問題。本文對高速公路建設(shè)項目融資問題進(jìn)行探討具有極強(qiáng)的現(xiàn)實意義。

　　一、我國高速公路建設(shè)項目融資概述

　　所謂的項目融資，廣義上可以理解為通過收購已有項目或進(jìn)行項目債務(wù)重組而進(jìn)行的新項目融資活動;而狹義理解專指具有無追索或有限追索形式的融資。在我國高速公路建設(shè)中，資金不足已經(jīng)成為限制高速路發(fā)展的主要問題，因此高速公路建設(shè)項目融資問題影響較大。目前我國高速公路建設(shè)項目融資模式主要包括傳統(tǒng)的政府投資，發(fā)行股票、公司債券、銀行信貸等傳統(tǒng)模式，以及BOT等當(dāng)前主要的項目融資模式。由于高速公路建設(shè)項目的特殊性，屬于國家基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，具有一定的政府性和公益性，社會效益重大，所以銀行貸款是我國高速公路建設(shè)重要的資金來源，一般情況下，政府投資會占到高速公路項目建設(shè)所需資金的30%左右。證券化融資如股票債券融資，是我國當(dāng)前主要的籌資輔助手段，它是將已建成的收費高速公路收費主體進(jìn)行改制，通過組建股份有限公司向社會發(fā)放股票進(jìn)行集資，將集資的資金投入到新項目。它的優(yōu)勢在于成本、風(fēng)險低、收益高。在高速公路建設(shè)項目中，除去政府投資部分的資源缺口要通過其它融資渠道來解決，國家也允許各地在滿足法律法規(guī)的前提下采取多樣的融資模式，但國內(nèi)高速公路建設(shè)項目融資仍集中在傳統(tǒng)的債務(wù)性融資和資本性融資手段上，隨著我國高速公路建設(shè)項目的規(guī)模不斷擴(kuò)大，想要依靠傳統(tǒng)的融資模式來滿足未來的項目發(fā)展需要顯然難度較大。高速公路建設(shè)本身就是一項資金需求較大的項目，融資不能單單依靠政府、地方或社會一方，而應(yīng)采取多渠道的融資方式，選擇最恰當(dāng)?shù)娜谫Y方式。

　　二、對當(dāng)前我國高速公路建設(shè)項目融資模式的分析

　　1.對BOT項目融資模式分析該融資模式的核心就是“建設(shè)-經(jīng)營-轉(zhuǎn)讓”，首先政府與企業(yè)簽署合同，然后由企業(yè)對項目進(jìn)行建設(shè)、融資，最后在規(guī)定的日期內(nèi)政府要向企業(yè)移交融資建設(shè)。該模式的優(yōu)點包括以下三個方面：其一，該融資模式利用的是私營投資，減輕了給政府帶來的經(jīng)濟(jì)壓力，促進(jìn)了項目更好的、更快的建成;其二，對于一些基礎(chǔ)的項目來講，由于有投資企業(yè)的參與，所以工期相對縮短，能夠更快的獲得效益;其三，該融資模式的參與主體包括很多，對政府來講，政府的負(fù)擔(dān)和風(fēng)險都相對降低，對于項目發(fā)起人來講，將項目分包給了多個公司，所以將風(fēng)險進(jìn)行了分散。該模式的缺點包括以下兩點：其一，由于涉及到多個行業(yè)，所以準(zhǔn)備工作比較繁瑣，所需的成本也相對較高，需要大量的人力、物力和財力;其二，由于債權(quán)人僅有有限追索權(quán)，因此來避免貸款的風(fēng)險，所以所需的融資成本較高。

　　2.對PPP項目融資模式分析該融資模式的主要原則是由政府和民營企業(yè)共同進(jìn)行公共基礎(chǔ)建設(shè)，民營企業(yè)參與設(shè)計、建造等所有過程，同時還引入了競爭機(jī)制實現(xiàn)雙贏。該模式的優(yōu)點包括以下兩個方面：其一，政府及民營企業(yè)在項目的初期就參與到了工程中，所以融資方式的確定時間也比較早，有效的節(jié)約了項目的費用;其二，該模式集中了政府和民營企業(yè)，通過融合實現(xiàn)了取長補(bǔ)短，對于先進(jìn)技術(shù)理論的應(yīng)用具有非常重要的價值。該模式的缺點也包括兩個方面：其一，在明確民營企業(yè)時缺少具體的標(biāo)準(zhǔn)，所以比較困難;其二，組織形式方面較為繁瑣，對管理提出了更高的要求。

　　三、我國高速公路建設(shè)項目融資的主要問題

　　1.融資結(jié)構(gòu)不合理及融資風(fēng)險問題由于當(dāng)前我國高速公路建設(shè)項目融資正朝著主體、方式、渠道多元化發(fā)展，已不再單純依靠政府投資，因此新的融資模式正不斷涌現(xiàn)。然而雖然當(dāng)前我國高速公路建設(shè)項目融資方式很多，但融資結(jié)構(gòu)不合理，融資渠道單一等問題依然存在。分析這一問題的原因，可以發(fā)現(xiàn)由于受到我國金融政策、投融資體制落后，資本市場發(fā)展尚不健全等因素的影響，我國高速公路建設(shè)項目融資還存在諸多限制。例如，在一些高速公路建設(shè)項目中，建設(shè)資金的60%-70%為政策性銀行貸款和商業(yè)銀行貸款，這種單一融資渠道顯然不利于高速公路建設(shè)項目的發(fā)展，隨著貸款比重的增大，融資風(fēng)險也會越來越高。

　　2.高速公路建設(shè)項目融資的效益問題當(dāng)前一些高速公路企業(yè)的發(fā)展情況并不理想，表現(xiàn)為負(fù)債率高、經(jīng)營能力不強(qiáng)，發(fā)展前景堪憂，因此這對企業(yè)融資會造成負(fù)面影響，降低企業(yè)融資信心。同時由于對高速公路經(jīng)濟(jì)性認(rèn)識不夠，社會資金吸引方式不靈活，內(nèi)資外資利用認(rèn)識不足，金融市場體系效率比較低等問題，也對融資效益產(chǎn)生影響。最后交通系統(tǒng)腐敗問題，現(xiàn)行高速公路管理體制不健全，與高速公路建設(shè)項目融資不配套等問題，也影響到了項目融資效益。

　　四、強(qiáng)化高速公路建設(shè)項目融資問的建議

　　1.推廣高速公路建設(shè)項目融資BOT等方式的應(yīng)用上文分析了當(dāng)前我國高速公路建設(shè)項目融資的主要模式，實際上在當(dāng)前很多項目融資中，BOT等項目融資都是最常用的融資手段，具有可持續(xù)發(fā)展的特點。對于新建高速公路，需引進(jìn)項目融資模式，依靠商業(yè)化運作，解決資金缺口等問題。而對于已經(jīng)建成或投入使用的高速公路項目，建議采用TOT方式來進(jìn)行融資�？偟脕碚f，需要在政府資金足額撥付的前提下采取多樣的融資方式。

　　2.優(yōu)化高速公路建設(shè)項目融資環(huán)境針對當(dāng)前融資環(huán)境不佳問題，應(yīng)充分發(fā)揮政府的主導(dǎo)作用，通過相關(guān)經(jīng)濟(jì)政策的調(diào)整來完善融資環(huán)境。同時還應(yīng)利用多種渠道，加大對高速公路建設(shè)項目的宣傳，以使相關(guān)融資單位對項目有全面的了解，進(jìn)而進(jìn)行最廣泛的融資。例如，政府可以通過調(diào)整相關(guān)經(jīng)濟(jì)政策來優(yōu)化融資環(huán)境，通過資本投入政策、財政政策、稅收政策、金融政策等經(jīng)濟(jì)政策來引導(dǎo)資源的合理配置，實現(xiàn)融資環(huán)境的優(yōu)化。

　　3.加強(qiáng)對高速公路建設(shè)項目融資風(fēng)險的管理由于高速公路建設(shè)項目融資具有一定的風(fēng)險性，因此需要考慮對融資風(fēng)險加強(qiáng)管理。對于高速公路項目融資風(fēng)險而言，其政治風(fēng)險要大于其經(jīng)濟(jì)風(fēng)險，因此應(yīng)以高速公路的產(chǎn)權(quán)管理制度的建設(shè)和完善為主要手段，優(yōu)化融資市場結(jié)構(gòu)，建立完善的融資市場秩序，提高高速公路建設(shè)單位的經(jīng)營能力，克服制度缺陷，降低融資風(fēng)險，提升高速公路市場融資能力。

　　五、總結(jié)

　　綜上所述，高速公路建設(shè)項目融資是一個系統(tǒng)且復(fù)雜的內(nèi)容，既涉及到理論知識的研究，又包含諸多實際因素，解決我國高速公路建設(shè)項目融資問題仍將是一項任重而道遠(yuǎn)的工作。隨著我國高速公路建設(shè)項目的蓬勃發(fā)展，現(xiàn)有的融資方式很難滿足未來的發(fā)展需求，這就需要相關(guān)研究工作人員不斷總結(jié)經(jīng)驗，加強(qiáng)實踐研究，將我國高速公路建設(shè)發(fā)展推向一個新的高度。

　　參考文獻(xiàn)：

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　　篇二：電力基建工程項目投資管理

　　引言

　　足夠的資金是電力基建工程能夠順利開展的前提，項目投資管理是否科學(xué)合理直接關(guān)乎企業(yè)生存發(fā)展，進(jìn)而影響到國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平，必須加強(qiáng)重視。以往投資管理中將重點工作放在了投資規(guī)模、計劃編制上，缺乏前期及后期的預(yù)測分析，而市場環(huán)境復(fù)雜多變，以至于實際效益低于預(yù)期效益的現(xiàn)象頻頻發(fā)生。也有單位投資收益缺少良好的可持續(xù)性，或方案選擇不合理，都會影響到最終收益。因此，在電力基建工程中如何科學(xué)投資顯得無比重要。

　　一.電力基建工程中的項目投資管理

　　電力基建工程是指為了促進(jìn)企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營而開展的一些基本建設(shè)，對建設(shè)所需費用進(jìn)行預(yù)估、規(guī)劃、分析、限制、查對等一系列行為就是項目投資管理。投資管理水平與企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益緊密相關(guān)，應(yīng)當(dāng)根據(jù)實際用電量、客戶規(guī)模和數(shù)量、經(jīng)濟(jì)條件等因素進(jìn)行綜合分析，制定合理可行的投資方案。項目投資通常需圍繞以下4個指標(biāo)進(jìn)行：①建設(shè)性。又可細(xì)分為項目作用、前提條件、供電可靠性、負(fù)荷增長率等;②經(jīng)濟(jì)性，包括成本費用、投資收益、投資效益三個指標(biāo);③技術(shù)性，一方面是指智能化，以及設(shè)計、運營方面的先進(jìn)性。另一方面是指技術(shù)的推廣性;④風(fēng)險性。包括經(jīng)濟(jì)、行業(yè)等宏觀形勢，也包括地區(qū)差異化、環(huán)境污染等微觀差距。

　　二.各個階段的項目投資管理

　　2.1決策階段

　　此環(huán)節(jié)為基礎(chǔ)，需詳細(xì)全面地了解項目地點、規(guī)模、標(biāo)準(zhǔn)，以及可能出現(xiàn)的風(fēng)險等信息，并認(rèn)真分析其可行性�？尚行匝芯客ㄟ^后進(jìn)行投資估算，控制總限額�；�建工程建設(shè)中常見的問題有缺乏專業(yè)人才、責(zé)任主體不明確、盲目投資等，應(yīng)盡量避免這些問題發(fā)生。

　　2.2設(shè)計階段

　　工程設(shè)計對項目投資的影響達(dá)到了百分之五十以上，本階段的投資控制目標(biāo)是保證設(shè)計成果的高質(zhì)量。電力基礎(chǔ)建設(shè)可以邀請多家設(shè)計單位對方案進(jìn)行設(shè)計，然后對設(shè)計方案進(jìn)行優(yōu)選，以提高設(shè)計的質(zhì)量，取得良好效果。對工程設(shè)計方案的技術(shù)性、經(jīng)濟(jì)性問題進(jìn)行分析，保證設(shè)計方案的優(yōu)化性，做好工程預(yù)算和資金缺口的分析。2.3施工階段做好施工組織設(shè)計的審查工作。督促施工單位做好施工進(jìn)度計劃網(wǎng)絡(luò)圖的設(shè)計和優(yōu)化，在保證工程質(zhì)量和滿足工期的前提下，盡可能降低工程造價;嚴(yán)格控制設(shè)計變更，對變更原因、工程量增減、投資增減、工期影響等進(jìn)行分析，論證變更的必要性;所有設(shè)計變更均需經(jīng)建設(shè)方和監(jiān)理工程師同意;嚴(yán)格現(xiàn)場簽證的審查與控制，對因施工條件或無法預(yù)見的情況而發(fā)生的工程量變化進(jìn)行的現(xiàn)場簽證，建立完善的現(xiàn)場簽證手續(xù)。

　　三、實際案例分析電力基建工程中的項目投資管理

　　(一)A地區(qū)電網(wǎng)建設(shè)現(xiàn)狀

　　A地區(qū)110kV變電站負(fù)責(zé)周邊8.5Km以內(nèi)的供電，2009年地區(qū)110KV容載比為2.15，用電總量達(dá)68.4億千瓦時，最大負(fù)荷750兆瓦，網(wǎng)供電量占了近一半，約為34億千瓦時。在政府的帶領(lǐng)下，該地經(jīng)濟(jì)飛速發(fā)展，尤其是國道的開通，使得該地更為繁榮，但同時用電量也驟增。加上不少企業(yè)紛紛建立，用電負(fù)荷較大，已有條件難以滿足正常供電。A1站地處該區(qū)東北部，臨近國道，擔(dān)負(fù)著國道附近村莊和企業(yè)的供電。某建成的鋼鐵企業(yè)開始了新項目，用電量達(dá)58.2MVA，計劃2011年9月開展二期項目，用電量約為86MVA。而且周圍還有其他水泥廠、食彭淑華國網(wǎng)福建長汀縣供電有限公司福建長汀366300品廠、瓷磚廠等，預(yù)估2010年A1站總供電量要達(dá)到82.9MVA，2011年要達(dá)到114.6MVA，2012年要達(dá)到128.3MVA。

　　(二)項目建設(shè)的必要性

　　A地區(qū)國道開通后，交通量明顯增長，而且建材、鑄造等行業(yè)興起，需要更多電量。單某鋼鐵企業(yè)兩期項目就需要144MVA，還有其他各類企業(yè)工廠需要用電。而該地區(qū)10kV供電線路較多，因難以實現(xiàn)大負(fù)荷地供電，必須將A1站改建為110kV變電站。另外，為滿足供電需求，A1站要與另一條110kV線路共同發(fā)電，而10kV線路較長，輸電過程中會有很多消耗。而且該地以單電源供電為主，電網(wǎng)結(jié)構(gòu)較差，難以滿足雙電源要求，極易出現(xiàn)安全事故。若A1站改建成為110kV變電站后，可接入65MW負(fù)荷，使得供電半徑大大縮短，電能質(zhì)量明顯提升，輸電過程中各種損耗也大幅減少。此時再與其他110kV線路聯(lián)合供電，可提高供電的安全性和可靠性�；�于以上兩點，建設(shè)110kVA1站十分必要。

　　(三)項目投資計劃

　　2009年該站規(guī)劃面積4600m2，采用全戶內(nèi)式結(jié)構(gòu)，計劃建設(shè)3×60MVA、110/10kV有載調(diào)壓雙繞組變壓器，進(jìn)線路為110kV架空建設(shè)，出現(xiàn)為10電kV纜，10kV配電裝置則采用開關(guān)柜。除了主變設(shè)備，其他所需均為新材質(zhì)無油設(shè)備，一方面可提高工作效率，另一方面可減少污染。A1站110站kV建設(shè)預(yù)估總投資為5380萬元，其中A1變電區(qū)2810萬元，線路投資2145萬元，通信投資250萬元，其他部分185萬元。于2009年開始建設(shè)，到年終建成投產(chǎn)。根據(jù)目前情況，假設(shè)此工程第一年現(xiàn)金流量為500萬元，年增長率為10%，今后5年內(nèi)的現(xiàn)金流量分別為500萬元、550萬元、605萬元、666萬元、732萬元，此后每年按10%的速度增長，到第10年將達(dá)到1179萬元。根據(jù)公式計算項目內(nèi)部收益率，其中Ft表示項目第t年末的凈現(xiàn)值流量，i*表示方案的內(nèi)部收益率(IRR)，N表示項目使用壽命。經(jīng)初步估算，內(nèi)部收益率高于當(dāng)期貸款利率，說明本項目投資合理。而且該工程投資中主要是公司參與，電費按低壓端收取，電價為0.7096元/KWh;而如果該項目由客戶參與投資，則電費按高壓端收取，電價為0.6796元/KWh。兩者相差0.03元/KWh，估測A1變電站每年可售出5億千瓦時電量，則只考慮電價差收入，4年內(nèi)投資便可收回。

　　(四)項目效益分析

　　2009年12月，A1110kV變電站完成建設(shè)工作并投入運行，建成3臺60MVA變壓器，實際投資5380萬元。2010—20xx年的實際售電量分別為42500萬千瓦時、48865萬千瓦時、60326萬千瓦時、66745萬瓦時、74850萬千瓦時�？梢�，其實際運行效果要好于預(yù)期，取得了良好效益。

　　四、結(jié)束語

　　電力基建工程在當(dāng)前社會意義重大，是促進(jìn)電力事業(yè)發(fā)展的基本因素。隨著市場競爭不斷加劇，建設(shè)和運營成本升高，企業(yè)盈利越來越困難，經(jīng)濟(jì)壓力有所增加。在滿足用電需求和用電安全的前提下，要想提高經(jīng)濟(jì)效益，必須對項目投資進(jìn)行科學(xué)管理。項目決策、設(shè)計和施工是三個重要階段，尤其決策和設(shè)計兩環(huán)節(jié)，直接影響著最終經(jīng)濟(jì)效益，需綜合多方面因素進(jìn)行全面考慮，以免出現(xiàn)盲目投資、錯誤投資等情況。

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