驅(qū)動橋開題報告的經(jīng)典范文
載貨汽車驅(qū)動橋設計開題報告
黑龍江八一農(nóng)墾大學
本科畢業(yè)設計(論文)開題報告
姓 名：
學 院： 工程學院
專 業(yè): 交通運輸
學 號：
課 題 名 稱： 載貨汽車驅(qū)動橋設計
指 導 教 師：
研究起止日期：20X 年 3月－20X年6月
1論文選題的目的和意義
隨著時代的發(fā)展，汽車的作用日益明顯，已成了我們生活比不缺少的工具。汽車發(fā)展程度也成為衡量一個國家工業(yè)發(fā)展程度的重要標志。汽車不僅作為一種代步工具，同時它在運輸業(yè)中也有著非常重要的地位，特別是在一些短途運輸中。因此載貨汽車的發(fā)展也非常迅速，載貨汽車總的分為重型和輕型兩種。
汽車驅(qū)動橋在汽車的各種總成中是涵蓋機械零件、部件、分總成等的品種最多的總成。例如，驅(qū)動橋一般由主減速器、差速器、車輪傳動裝置和橋殼組成。由此可見，汽車驅(qū)動橋設計涉及的機械零部件及元件的品種極為廣泛，對這些零部件、元件及總成的制造也幾乎要設計到所有的現(xiàn)代機械制造工藝。
并且隨著近年來油價的上漲，汽車的運輸成本也越來越高，因此在保證汽車的動力性的前提下，提高其燃油經(jīng)濟性也變得非常重要。為了降低油耗，不僅要在發(fā)動機的環(huán)節(jié)上節(jié)油，而且也需要從傳動系中減少能量的損失。這就必須在發(fā)動機的動力輸出之后，在從發(fā)動機—傳動軸—驅(qū)動橋這一動力輸送環(huán)節(jié)中尋找減少能量在傳遞的過程中的損失。在這一環(huán)節(jié)中，發(fā)動機是動力的輸出者，也是整個機器的心臟，而驅(qū)動橋則是將動力轉(zhuǎn)化為能量的最終執(zhí)行者。因此，在發(fā)動機相同的'情況下，采用性能優(yōu)良且與發(fā)動機匹配性比較高的驅(qū)動橋便成了有效節(jié)油的措施之一。同時，人們對于汽車的行駛平順性、操作穩(wěn)定性和平均行駛速度有了更高的要求，這都和汽車驅(qū)動橋的選擇有著非常重要的關系。
綜上所述，通過對汽車驅(qū)動橋的學習和設計，可以更好的學習并掌握現(xiàn)代汽車設計與機械設計的全面知識和技能。
2國內(nèi)外研究現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢
�。ㄒ唬﹪鴥�(nèi)現(xiàn)狀
我國正在大力發(fā)展汽車產(chǎn)業(yè)，采用后輪驅(qū)動橋的汽車平衡性和操作性都將會有很大的提高。后輪驅(qū)動的汽車加速時，牽引力將不會由前輪發(fā)出，所以在加速轉(zhuǎn)彎時，司機就會感到有更大的橫向握持力，操作性能好。維修費用低也是后輪驅(qū)動的一個優(yōu)點，盡管由于構(gòu)造和車型的不同，這種費用將會很大的差別。如果變速器出了障礙，對于后輪驅(qū)動橋的汽車就不需要進行維修，但是對于前輪驅(qū)動的汽車來說也許就有這個必要了，因為這兩個部件是坐在一起的。所以后輪驅(qū)動必然會使得乘車更加安舒適，
從而帶來可觀的經(jīng)濟效益。
國產(chǎn)驅(qū)動橋在國內(nèi)市場占據(jù)了絕大部分份額，但仍有一定數(shù)量的車橋依賴進口，國產(chǎn)車橋與國際先進水平仍有一定差距。國內(nèi)車橋長的差距主要體現(xiàn)在設計和研發(fā)能力上，目前有研發(fā)能力的車橋廠家還不多，一些廠家僅僅停留在組裝階段。實驗設備也有差距，比如工程車和牽引車在行駛過程中，齒輪嚙合接觸區(qū)的形狀是不同的，國外先進的實驗設備能夠模擬這種狀態(tài)，而我國現(xiàn)在還在摸索中。
在具體工藝細節(jié)方面，我國和世界水平的差距還比較大，歸根結(jié)底后橋的功用是承載和驅(qū)動。在這兩方面，今年來出現(xiàn)了一些新的變化。另外，在結(jié)構(gòu)方面，單級驅(qū)動橋的使用比例越來越高；技術方面，輕量化、舒適性的要求將逐步提高�？傮w而言，現(xiàn)在汽車向節(jié)能、環(huán)保、舒適等方面發(fā)展的趨勢，要求車橋向輕量化、大扭矩、低噪聲、寬速比、壽命長和低生產(chǎn)成本。
目前，國內(nèi)生產(chǎn)驅(qū)動橋的廠家較多，品種和規(guī)格也較齊全，其性能和質(zhì)量基本上能夠滿足國產(chǎn)農(nóng)業(yè)機械和工程機械的使用需求，呈現(xiàn)了明顯的產(chǎn)業(yè)特點：由進口國外產(chǎn)品向國產(chǎn)化發(fā)展，由小作坊向正規(guī)化產(chǎn)業(yè)化發(fā)展，由低端產(chǎn)品向高端產(chǎn)品發(fā)展，由引進國外技術向自主研發(fā)發(fā)展。在技術方面，通過不斷提高自身鑄鍛造技術及工藝水平來保證研發(fā)產(chǎn)品制造質(zhì)量；通過利用先進科學的設計輔助手段來達到設計優(yōu)化的目的；通過不斷學習吸收國外先進的技術逐步實現(xiàn)技術與國際接軌的目標，從而提高產(chǎn)品的核心競爭力；通過運用先進的技術及方法來提高產(chǎn)品的性能，滿足市場需求，推進機電一體化進程。
（二）國外現(xiàn)狀
在西歐，帶輪邊減速的雙級主減速器后驅(qū)動橋只占整個產(chǎn)品的40%，且有呈下降趨勢，在美國只占10%。其原因是這些地區(qū)的道路較好，采用單級減速雙曲線螺旋錐齒輪副成本較低，故大部分均采用這種結(jié)構(gòu)。國外汽車驅(qū)動橋已普遍采用限滑差速器《N一Pin牙嵌式或多片摩擦盤式》、濕式行車制動器等先進技術。限滑差速器大大減少了輪胎的磨損，而濕式行車制動器則提高了主機的安全性能，簡化了維修工作。國內(nèi)僅一部分車使用N。一Pin牙嵌式差速器。限滑差速器成本較高，因而在多數(shù)國產(chǎn)驅(qū)動橋上一直沒有得到應用。目前向國內(nèi)提供限滑差速器的制造商主要是美國TraCtech公司和德國采埃孚公司。美國Tractech公司在蘇州的工廠即將建成投產(chǎn)，主要生產(chǎn)牙嵌式、多片摩擦盤式和比例扭矩(三周節(jié))差速器(鎖緊系數(shù)3.5)。國內(nèi)如徐工、鼎盛天工等主機制造商等原來自制一部分牙嵌式差速器，后因質(zhì)量不過關而放棄。
亞洲、非洲和南美國家則采用帶輪邊減速的雙級主減速器的驅(qū)動橋，用于非道路和惡劣道路使用的車輛。因此可以得出結(jié)論:一個國家的道路愈差，則采用帶輪邊減速雙級主減速器驅(qū)動橋愈多，反之，則愈少。國內(nèi)有幾個制造商生產(chǎn)比例扭矩差速器，但均為單周節(jié)，鎖緊系數(shù)X8，較三周節(jié)要小得多。徐州良羽傳動機械有限公司在停車制動器(液壓)上也做了一些工作，主要用于重型卡車產(chǎn)品，但國產(chǎn)此類產(chǎn)品的可靠性還有待提高。
3 本課題的重點和研究方法
（一） 主要技術分析
載貨汽車驅(qū)動橋主要由主減速器部分、差速器部分、半軸部分和橋殼部分等幾大部分組成。通過比較國內(nèi)外貨車驅(qū)動橋的不同之處，使我們能更好地認識我國載貨汽車驅(qū)動橋系統(tǒng)的不足之處，積極吸取國外先進技術，更好的應用于我國載貨汽車驅(qū)動橋生產(chǎn)中。
（二）主要設計內(nèi)容
(1) 驅(qū)動橋結(jié)構(gòu)方案的選擇與分析；
(2) 主減速器結(jié)構(gòu)參數(shù)的選取；
(3) 差速器結(jié)構(gòu)參數(shù)的選��；
(4) 橋殼參數(shù)的選取與強度的分析。
�。ㄈ┍疚难芯康乃悸泛头椒�
(1) 通過查閱書籍、上網(wǎng)搜索以及文獻檢索等多種有效方法，系統(tǒng)收集驅(qū)動橋的研究成果和相關信息；
(2) 在對國內(nèi)外驅(qū)動橋的技術現(xiàn)狀、發(fā)展趨勢、市場等情況進行系統(tǒng)分析研究的基礎上，確定設計策略，作為構(gòu)思總體設計方案的指導思想；
(3) 選型設計：根據(jù)汽車行駛的路況條件和設計參數(shù)要求進行驅(qū)動橋的選型；
(4) 參數(shù)化設計：根據(jù)整體設計要求，質(zhì)量、軸荷、載重量、動力性、制動性、平順性要求，確定發(fā)動機動力參數(shù)，確定主減速器、差速器、車輪傳動裝置和橋殼的件結(jié)構(gòu)形式和基本參數(shù)；
�。�5）計算機二維圖紙繪制：根據(jù)理論計算的主要參數(shù)，對各零件和總成進行二維圖紙繪制和裝配。
�。ㄋ模﹨⒖嘉墨I：
[1] 劉惟信.汽車設計[M].北京:清華大學出版社,2001.
[2] 陳家瑞. 汽車構(gòu)造[M]. 北京：機械工業(yè)出版社，2003.
[3] 汽車工程手冊編輯委員會.汽車工程手冊[M]：設計篇.北京：人民交通出版社，2001.
[4] 成大先.機械設計手冊[M].北京：化學工業(yè)出版社，2004.1.
[5] 余志生. 汽車理論[M]. 北京：機械工業(yè)出版社, 1990.
[6] 楊朝會，王豐元，馬浩.基于有限元方法的載貨汽車驅(qū)動橋殼分析[J].農(nóng)業(yè)裝備與車輛工程.2006，（10）：19-21
[7] 胡迪青，易建軍，胡于進，李成剛.基于模塊化的越野汽車驅(qū)動橋設計及性能綜合評價[J].機械設計與制造工程，2000，（3）：8-11.
[8] 唐善政.汽車驅(qū)動橋噪聲的試驗研究與控制[J].汽車科技，2000，（3）：14-24
[9] 石琴，陳朝陽，錢鋒，溫千紅．汽車驅(qū)動橋殼模態(tài)分析[J].上海汽車，1999，
(4):1-3，8.
[10] 林軍，周曉軍，陳子辰，陳慶春.汽車驅(qū)動橋總成在線自動檢測系統(tǒng)[J].機械與電子，2000，（4）：20-21.
[11] 王聰興,馮茂林. 現(xiàn)代設計方法在驅(qū)動橋設計中的應用[J].公路與汽運，2004，
(4):6-8.
[12] 楊鎖望，韓愈琪，楊鈺.礦用自卸驅(qū)動橋殼結(jié)構(gòu)分析與改進設計[J].專用汽車，2005，（1）：21-23.
[X] 王鐵，張國忠，周淑文.路面不平度影響下的汽車驅(qū)動橋動載荷[J].東北大學學報,2003,(1):50-53.
[14] 常曙光.重載汽車驅(qū)動橋齒輪用鋼的成分設計[J].現(xiàn)代零部件，2006，（1）：90-95.
[15] 徐灦. 機械設計手冊[M]. 北京：機械工業(yè)出版社，1991.
[16]J.Vogwell. Analysis of a vehicle wheel shaft faiure.Engineering Failure Analysis.1998(5):4.
[17]Makoto Akama. Bayesian analysis for the results of fatigue test using full-scale models to obtain the failure probabilities of the Shinkansen vehicle axle.Reliability Engineering and system Safety.2002,(1):75.
[18]王忠會,駱雨,賈毅.行星齒輪式橋間差速器的差速特性分析.2005.9[J].