ofo創(chuàng)始人會走周航的路嗎
除了ofo正式對外宣布獲得螞蟻金服D+輪投資外，公司創(chuàng)始人戴威被架空的揣測同樣吸引各界眼球，由此對ofo股權(quán)架構(gòu)的猜測也是版本多樣。下面是CN人才小編收集整理的ofo創(chuàng)始人會走周航的路嗎，歡迎閱讀參考!~
ofo創(chuàng)始人會走周航的路嗎
股權(quán)比例小≠喪失公司控制權(quán)
所謂被架空，一般說的是創(chuàng)始人喪失對公司的控制權(quán)。據(jù)簡法幫介紹，對于公司的控制權(quán)主要分為兩類，第一類是股權(quán)控制。股權(quán)是對公司的終極權(quán)力，公司最重大的事項通常是基于股權(quán)由股東(會)決定。因此創(chuàng)始人絕對控股(占股比例達2/3，至少51%)或相對控股(持有公司股權(quán)最多)的條件下，基本可以把握公司控制權(quán)。
但實際上，創(chuàng)業(yè)公司在多次融資過程中，創(chuàng)業(yè)者的股權(quán)會不斷被稀釋。舉例而言，A、B兩人創(chuàng)辦公司分別持有70%和30%的股份。天使投資人出資后，占股10%，創(chuàng)始人股權(quán)會被等比稀釋，因此A、B兩人股份變成了63%和27%，剩余10%為投資人股權(quán)。一家公司從創(chuàng)立到成功上市可能要經(jīng)歷很多輪融資，股權(quán)稀釋不可避免，因此很難通過控股權(quán)來維持公司的控制權(quán)。
簡法幫CEO張超表示，不針對ofo案例本身發(fā)表任何評論，但在股權(quán)稀釋和控制權(quán)問題上為《華夏時報(公眾號：chinatimes)》記者進行了法律角度分析。他稱，對創(chuàng)始人而言，最本質(zhì)的問題是要把握公司控制權(quán)，股權(quán)是最核心的控制因素，但控制權(quán)不僅涉及股權(quán)，即使別人是公司的大股東，對于創(chuàng)始人來說也有一些方法可以補救。
馬云在阿里巴巴占股比例約8.7%;李彥宏占百度股份比例約15.7%;劉強東控股公司占京東股份約18.8%，但三人一直牢牢把握公司控制權(quán)，帶領(lǐng)整個公司的發(fā)展。
張超介紹，可以采取投票權(quán)和股權(quán)分離的方式對公司進行把控，簡單說其他股東股權(quán)中的投票權(quán)可以讓渡給創(chuàng)始人。具體方法有投票權(quán)委托、一致行動決議、有限合伙持股和境外構(gòu)架公司上市時采用的“AB股”等。委托出來那部分股權(quán)的決策權(quán)在創(chuàng)始人手中，但經(jīng)濟收益權(quán)還在投資人手里，這樣可以保障創(chuàng)始人的控制權(quán)。
與初創(chuàng)公司不同，成熟的創(chuàng)業(yè)公司創(chuàng)始人對自己走的每一步帶來的后果基本了然于胸，有些創(chuàng)始人發(fā)現(xiàn)自己股權(quán)有偏少隱患時，會與投資人在前期進行協(xié)商，使投資人將決策權(quán)委托給創(chuàng)始人，從而保障創(chuàng)始人對公司的控制權(quán)。
第二類對公司的控制是日常經(jīng)營管理。公司核心創(chuàng)始人還可以通過對公司董事會進行控制，從而把控公司的日常經(jīng)營。但張超也表示，國內(nèi)企業(yè)董事會權(quán)力比較弱，董事會在公司的決策里作用不是特別突出。中國企業(yè)很多事情都是股東會來決定，具體執(zhí)行層面，即使不需要股東決定，很多事情需要股東簽字，所以權(quán)力最后都落在股東會的層面，中國股東的權(quán)力比較大，董事會權(quán)力比較小。
在ofo董事會層面，天眼查顯示戴威身份由公司執(zhí)行董事長變?yōu)榱硕麻L。這一身份的改變也許不能絕對影響到戴威對公司控制權(quán)的把握。張超告訴《華夏時報(公眾號：chinatimes)》記者，這是個術(shù)語的問題，國內(nèi)的未上市公司設(shè)立執(zhí)行董事，一般表明公司只有一個董事，這種情況多出現(xiàn)在公司發(fā)展初期。但隨著創(chuàng)業(yè)公司不斷獲得融資，投資人往往會要求委派董事，這時候公司只有一個董事顯然不行，需要設(shè)立董事會，在國內(nèi)要求董事會至少三個人，原來的執(zhí)行董事就變成了董事長。
據(jù)悉，目前ofo的董事會有兩名財務(wù)投資方，金沙江和經(jīng)緯各占1席，滴滴2席，管理團隊5席。
權(quán)產(chǎn)業(yè)投資人是把雙刃劍
還有人猜測在ofo的投資者中，經(jīng)緯、金沙江、王剛等也投資了滴滴，本質(zhì)上都屬于滴滴系，所以戴威有被架空的嫌疑。內(nèi)部如何協(xié)定不得而知，但從投資角度來看，里面涉及產(chǎn)業(yè)投資人和財務(wù)投資人的差別。一般而言，財務(wù)投資主要目的是謀求經(jīng)濟上的回報。一位投資人表示，尤其是早期投資主要依賴創(chuàng)始團隊掙錢，不會把公司拿過來直接管理。
但產(chǎn)業(yè)投資人是基于產(chǎn)業(yè)布局出于戰(zhàn)略目的考量，不太看重短期收益，產(chǎn)業(yè)投資人會對公司運營介入比較多，話語權(quán)上比財務(wù)投資人要大，可能是一個公司控制權(quán)的潛在威脅。張超說：“產(chǎn)業(yè)投資人對創(chuàng)始人最大威脅是它很可能收購創(chuàng)業(yè)企業(yè)。但產(chǎn)業(yè)投資也是一把雙刃劍，企業(yè)在拿產(chǎn)業(yè)投資人錢時，更多看重的是投資人的戰(zhàn)略資源。”
在ofo歷史上幾輪融資中，滴滴是參與輪次最多的公司之一，從B+輪一直跟投到D輪。大眾普遍認為，滴滴會把ofo業(yè)務(wù)布局在自己商業(yè)版圖上，用小黃車去解決專車、出租車都無法決定的“最后三公里”問題。一直有傳言稱，ofo將會接入到滴滴出行App，用戶可以直接在滴滴上面使用ofo服務(wù)。此外，在剛剛完成的D+輪中，螞蟻金服入局，雙方宣布將在支付、信用、國際化等領(lǐng)域展開全面深化戰(zhàn)略合作。ofo能否用好這把雙刃劍將備受關(guān)注。
初創(chuàng)公司珍惜股權(quán)才能走得長遠
盡管股權(quán)被稀釋屬于正�，F(xiàn)象，股權(quán)占有比例也不能完全等同于公司控制權(quán)，但對于初創(chuàng)企業(yè)創(chuàng)始人而言，珍惜自己股權(quán)是使企業(yè)能走長遠的一個重要保障。
那些天使輪就把大部分股權(quán)讓出的早期創(chuàng)業(yè)者，接下來企業(yè)融資過程會非常艱難，出現(xiàn)投資者想投而又不敢投的情況。一方面投資人會擔心由于沒有經(jīng)濟上的動力，創(chuàng)始人會不會過早離開，而不能把公司帶得長遠;另一方面，在早期創(chuàng)始人名下股權(quán)太少不免讓人懷疑，創(chuàng)始人能不能一直掌握公司控制權(quán)，公司是不是能按照創(chuàng)始人的思路發(fā)展。
真格基金創(chuàng)始人徐小平曾說，如果創(chuàng)業(yè)者一開始就把主權(quán)讓出去，再偉大的企業(yè)也做不下去;創(chuàng)業(yè)者認為只要把事情做起來股份多少不重要，這是錯誤的，凡是不以股份為目的'的創(chuàng)業(yè)都是耍流氓。
對于早期創(chuàng)業(yè)者，張超建議，天使輪融資依據(jù)金額大小，釋放股權(quán)比例最好把握一個10%的紅線。一般情況下，A輪機構(gòu)投資人會要求20%股權(quán)，B輪會要求10%-20%股權(quán)，C輪投資人要求10%-20%股權(quán)，如果融到的資金數(shù)額較大，釋放股權(quán)比例會更多。所以，第一輪股權(quán)釋放的要少，這樣創(chuàng)業(yè)者后面融資會相對容易。
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首先談到為什么選擇ofo作為企業(yè)名稱，戴威說：“ofo三個字母看起來像一個正在騎車的人或者像一輛自行車，是世界各地的人都能讀懂的語言。”
他提到創(chuàng)立ofo的初衷，“單車是完美的交通工具。它環(huán)保，能夠鍛煉身體，并且易于存放和維護。但是，隨著全球經(jīng)濟的發(fā)展和人們的生活習慣發(fā)生變化，路上的自行車急劇減少，這種情況在中國顯示的尤為明顯。”
在發(fā)現(xiàn)了自行車龐大的潛力市場后，戴威團隊開始研究“放棄自行車”的原因：維護維修不便、成本過高、攜帶不便、無法實現(xiàn)隨時隨地，即便有了公共自行車之后，便捷性差又無法滿足用戶需求。
因而，ofo第一次提出了無樁共享單車平臺的概念，通過單車共享系統(tǒng)消除了用戶的用車需求痛點。
戴威稱，他們希望用戶能夠把自己的車輛加入共享平臺，通過放棄所有權(quán)來使用所有的ofo單車。這一系統(tǒng)能夠減少成本，因為ofo不必須花錢生產(chǎn)車輛。同時，它能夠重新分配現(xiàn)有資源，而不會向市場投入大量的新車輛，所以能夠減少擁堵和浪費。
談到ofo的創(chuàng)業(yè)歷程時，戴威表示遭遇了很多坎坷，甚至一度因為項目無法推進而負債累累，這種情況一直到有了金沙江的A輪資本才有所好轉(zhuǎn)。
但是即便如此，ofo拿到投資后仍然非常焦慮。他回憶說，ofo之前做五個大學的時候一天到了兩萬單;拿了金沙江的A輪，三月份開始擴張，北京做了25個大學，到四月份這個時候，差不多4月23號，北京25個大學的時候，還是兩萬單，也就一萬五千單。
“投的車、資源擴大了五倍，業(yè)務(wù)規(guī)模還下降了。當時非常糾結(jié)，非常非常的危機，如果解決不了業(yè)務(wù)的下降，后面肯定沒有后面的投資了，肯定就死了。雖然融資上來，花銷也上來，公司規(guī)模變大了。”
那會兒團隊進行了一個非常激烈的討論，是否要讓同學們騎車出學校?那時候業(yè)務(wù)下降，是因為越來越多的人騎出去但是騎不回來，就算往返，一輛車一天兩單效率比較低，但校園之內(nèi)運行效率會很高。于是，當時采取封校政策，不允許學生騎自行車出學校。封校措施實行，從5月4號重新開啟服務(wù)之后，業(yè)務(wù)從兩萬單漲到了10萬單，五倍效率的提升;6月25號就拿了B輪。
當時，戴威壓力也很大，怕被人罵，但他覺得在那個時候只能放棄出校的需求，把更多的資源集中在校內(nèi)，帶來效率的提升，才能進行下一階段的發(fā)展。
“其實是得罪了10%的有出學校需求的同學，但是我們那時候會覺得，那時候你不能服務(wù)每一個人，在能力有限的時候你只能服務(wù)最需要服務(wù)的人，或者給公司帶來價值最大的人;未來有能力了，再服務(wù)每個人。”
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